С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы МG  17 останутся, а вместо крыльевых пушек МG FF будет установлена одна центральная пушка “Маузер” МG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила МG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценке опыт-ных пилотов новый “трехточечный” вариант имел преимущества перед предыдущим, “четырехточечным”. Но к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка МG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.

Для войсковых испытаний Вf 109Р-1 получили двигатели DB 601N с пуш-кой МG FF/М. Первым получил новый самолет штаб 51-й эскадры. Уже в октябре извесный ас Вернер Мельдере совершил на нем первый боевой вылет. Одновременно по несколько машин получили запасные группы 26-й и 51-й истребительных эскадр, приступивших к переподготовке на но-вую технику. Отзывы о самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Вf 109Е-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Немного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.

Вскоре после поступления первых Вf 109Р-1 на войсковые испытания с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, пос-ле чего они теряли управление и бились. Всем Вf 109Р-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Вf 109Е-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре раз-бился еще один Вf 109F-1, при этом двигатель практически уцелел, зато заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов стабилизатора изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовой балкой. При этом начинались симметричные виб-рации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа.

Первыми улучшенные машины получили JG 2 “Рихтгофен” и JG 26 “Шлагетер”, находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Вf 109Р-1 и Р-2. Последние получили вместо двигательной МG FF/М 15-мм пушку МG 151. Все три группы JG 2 были перевооружены на Вf 109F-1 и F-2. Их же получили 1 и III группы 10 26. Появление Вf 109Р ликвидировало преимущество “Спитфайра” V. Хотя Вf 109F все еще уступал “Спитфайру” в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г. англичане заполучили Вf 109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо.

Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции “Марита” (захват Югославии и Греции), приступили к перевооружению на Вf 109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, на-чавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично были перевооружены с Вf 109Е на Вf 109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии были нацелено на участие в операции “Барбаросса”. При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Вf 109F, I, II, III и IV/JG 51 с Вf 109Р (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) с Вf 109Е. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. На юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Вf 109Е, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) с Вf 109F, II и Ш/JG 77 и I(Jarg)/LG 2 (IV воздушный корпус) с Вf 109Е. На севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Вf 109F.

Всего к началу войны в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Вf 109Р, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день. Но, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Вf 109Е и F, они представляли для последних ряд проблем. Более маневренные советские самолеты в руках опытных пилотов были “крепким орешком” даже для асов люфтваффе - успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить. В результате численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Фактически за три недели боев люфтваффе лишились на Восточном фронте свыше 1200 самолетов - таких потерь за такой короткий период времени они не несли ни до этого, ни после. Особенно сказалась плохая живучесть водяной системы охлаждения двигателя на Вf 109. Даже огонь пулеметов винтовочного калибра советских истребителей и бомбардировщиков приводил в случае практически любого повреждения системы охлаждения к выходу самолета из строя. В результате в частях пришлось срочно ставить на трубопроводы отсечные краны, чтобы можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура охлаждения. На лобовом стекле фонаря кабины пришлось также ставить накладные пакеты из бронестекла.

В начале 1940 г конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Вf 109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Вf 109Р - лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.

Крыло Вf 109 практически не изменилось начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменными профиль, форма и конструкция крыла. Однако больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора, его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Самолет получил более обтекаемый капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был уменьшен. Площадь руля направления уменьшили с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°.

В начале 1939 г “Мессершмитт” предложила палубный истребитель Вf 109Т (”трагер” - авианосный). По конструкции он был близок Вf 109Е, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был боль-ше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире, сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов МG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета МG 17, либо две пушки МG FF. Проект Вf 109Т был принят, но его детальная проработка была передана на “Физелер”. Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Вf 109Е-1 в предсерий-ные Вf 109Т-0, а “Физелер” получила заказ на 60 Вf 109Т-1.

Вf  109Т-0 были оснащены двигателями DB 601 А. Для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на “Графе Цеппелине” в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. Сборка 60 Вf 109Т-1 на “Физелере” прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Но успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г) “Физелер” получила приказ закончить 60 Вf 109Т. но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя - бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Вf 109Т-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших временных аэродромов, которые были основными во время норвежской кампании. Вf 109Т-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/ JG 77. Перевооружение с Вf 109Е-3 на Вf 109Т-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей “Тронхейм”).

Вf 109Т-2 оснащались двигателями DB 601 N1, работавшими на 96-октановом бензине, и по своим характеристикам были близки Вf 109Е-4/ N. несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Норвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Вf 109Т-2 не было.

24 января 1942 г 1/JG 77, еще имевшая на вооружении Вf 109Т-2, была переименована в I/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала “Тирпиц” от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь встал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения постройки “Графа Цеппелина” в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Вf 109Т-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г. их в составе I/JG 5 заменили на FW 190А-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Вf 109Т-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи “Гелиголанд”. Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Гелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11/JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Вf 109Т-2 оставалась в составе воздушного флота “Рейх” до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Вf 109С и FW 190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

Хотя Вf 109Е участвовали (и весьма успешно) в операциях по захвату Норвегии и Дании, Бельгии и Голландии, атаках на Грецию и Югославию, высадке десанта на Крит, “Битва за Британию” стала пиком в их карьере. Учитывая полученный опыт, конструкторы “Мессершмитт” приступили к созданию, пожалуй, самого удачного варианта “стодевятого” - Вf 109F. Последней крупной операцией, в которой принимали участие Вf 109Е, стало нападение на СССР: в нем принимали участие около 450 самолетов этой модификации. Но к 1942 г. они практически исчезли с Восточного фронта (за исключением, разве что, авиации саттелитов - Словакии, испанских “добровольцев” и т.д.) а несколько позже и из состава Люфтваффе. Тем не менее, другие страны продолжали эксплуатацию этих машин, ведь кроме Испании и Швейцарии, Вf 109Е были закуплены Венгрией (40), Болгарией (19), Словакией (18). Кроме них, в свое время эти самолеты также закупали СССР (5 самолетов для проведение оценочных испытаний), Югославия (получила 73 из 100 заказанных) и Япония.

Следует упомянуть и о варианте Вf 109Е-1/В, использовавшийся в качестве истребителя-бомбардировщика. Он оснащался бомбодержателем ЕR-4, рассчитанным на подвеску четырех 50-кг бомб. В конце 1939 г. этот самолет испытывался экспериментальным подразделением ЕС 210 и полученные результаты были настолько обнадеживающими, что приняли решение иметь в каждом полку по одной эскадрилье истребителей-бомбардировщиков. После этого довольно много Е-1 были оснащены бомбодержателями, а по некоторым данным была выпущена малая серия Е-1/В.
Тяжелые погодные условия зимы 1939-40 гг. свели активность авиации противоборствующих сторон до минимума. Весеннее наступление немцев, закончившееся капитуляцией Франции, оказалось полной неожиданностью для союзников. В воздушных боях Вf 109 не было равных, но потери оказались довольно ощутимыми для Люфтваффе и к концу кампании парк боеспособных машин уменьшился в два раза, а поскольку темпы выпуска новых самолетов возросли незначительно, потери восполнить было уже нечем. К счастью для немцев сопротивление противника было уже сломлено, что даже позволило отозвать с фронта часть эскадрилий для перевооружения.

В ходе военных действий как французам, так и англичанам удалось заполучить образцы новейшего немецкого истребителя. Но если первым это уже было ни к чему, то британцы доставили Вf 109Е-3 в свой испытательный центр Боскомб Даун. Проведенные испытания показали, что истребитель “Харрикейн” уступает немцу по всем параметрам, а “Спитфайр”  незначительно превосходит его на высотах свыше 6000 м. Несмотря на ряд недостатков “стодевятого”, как то: плохой обзор при рулежке, трудность управления на больших скоростях и отсутствие триммеров, он был признан очень опасным противником, а конструкция “Спитфайра” требовала существенных доработок.
Немецкие конструкторы тоже постарались учесть опыт военных действий - на Вf 109Е-3 установили 8-мм бронеплиты, защищавшие летчика снизу и сзади, бронезаголовник и усилили конструкцию фонаря. Было принято решение окончательно отказаться от центральной пушки, и на свет появилась модификация Е-4. От предшественника ее отличала также конструкция фонаря кабины и увеличенный боезапас. Кроме того, на самолет стандартно устанавливались бомбодержатели, а в варианте Вf 109Е-4/В бомбовая нагрузка возрастала до 250 кг. В серию этот истребитель пошел летом 1940 г. Параллельно был налажен выпуск разведчика Вf 109Е-5, с которого были сняты пушки, а в фюзеляже устанавливалась фотокамера Кb 21/18.

Выпуск фирмой “Даймлер Бенц” нового варианта мотора DB 601 N. имевшего увеличенную степень сжатия и работавшего на бензине с октановым числом 96 (вместо 87 ранее), взлетной мощностью 1200 л.с, привел к появлению варианта Вf 109Е-4/N.  Одновременно стал выпускаться разведчик Е-6 с таким же двигателем, аналогичный Е-5, за исключением винта изменяемого шага VDM.

В сентябре 1940 г. появился истребитель Вf-109Е-7 с мотором DB 601 N. отличавшийся от Е-4 лишь способностью нести помимо бомб дополнительный 300-литровый топливный бак под фюзеляжем. Некоторое количество Е-1 получили возможность нести такие же баки и им присвоили обозначение Е-8. Модификация Е-7 получившая 5-мм броню, защищавшую снизу двигатель, топливный бак и радиатор обозначалась Е-7/U-2. На Вf 109Е-7/2 немецкие конструкторы впервые опробовали систему форсажа двигателя с помощью впрыска закиси азота GМ-1, позволявшую улучшить характеристики самолета на высотах свыше 5000 м. Хотя СМ-1 действительно позволяла увеличить мощность двигателя, из-за связанного с ее установкой смещения центра тяжести машины, штопорные характеристики значительно ухудшились и от серийного производства отказались. Последним в ряду Вf 109Е стал разведчик Е-9, идентичный по конструкции Е-7, но без крыльевых пушек и оснащенный двумя фотокамерами Rb 32/ 17 и одной Rb 50/30. На части этих самолетов устанавливался двигатель DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с.

Тропические варианты имели в обозначении аббревиатуру Тгор (Вf 109Е-З/Тгор, Е-5/Тгор и т.п.) и отличались от своих собратьев наличием противопыльного фильтра на всасывающем патрубке нагнетателя, а в фюзеляже размещался комплект снаряжения для выживания в пустыне, в состав кото-рого входили лекарства, вода, продовольствие и карабин.

Первый серийный Вf 109Е-1 был передан Люфтваффе в январе 1939 г. Внешне “Эмиль” отличался от своих предшественников уменьшенным “подбородком” в носовой части фюзеляжа, где был установлен маслорадиатор, а гликолевые радиаторы системы охлаждения двигателя перенесли под крыло. Система непосредственного впрыска топлива позволила значительно расширить возможности пилотирования самолета - летчики могли теперь не опасаться отрицательных перегрузок, которые приводили к нестабильной работе моторов с обычным карбюратором. Первые Вf 109Е-1 имели вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов МG 17, но по ре-зультатам успешных испытаний У-14 (и под давлением Министерства авиации) на последующих машинах стали устанавливаться две крыльевые пушки МС FF калибром 20 мм. Из-за больших размеров пушек в месте их установки под крылом появились обтекатели под магазин и порты, для выброса гильз. Боезапас пулеметов составлял 1000 выстрелов на ствол, а пушек - 60. Селектор огня позволял вести огонь как из обеих пушек сразу, так и по отдельности, а масса секундного залпа составляла 2,2 кг. Таким образом Люфтваффе получили на вооружение настоящий “самолет-солдат”, способный на равных поспорить в воздушном бою с самым современным истребителем любого противника.

Теперь перед немцами стояла задача скорейшего оснащения своей авиации новой машиной. И, надо отдать должное авиапромышленности Германии, справились с ее решением блестяще. Если в 1938 г. было выпущено около 400 Вf 109, то к 1 сентября 1939 г. (моменту начала Второй Мировой войны) построили почти 1100 самолетов. Такие высокие темпы производства позволили Люфтваффе не только перевооружать уже существующие, но и развертывать новые  истребительные эскадрильи.
Начались также и экспортные поставки. Сильно потрепанному в трехмесячных боях за Эрбо легиону “Кондор” требовалась новая техника и с испанцами заключили соглашение на поставку 40 новых истребителей. Но на этот раз испанцам пришлось расплачиваться за поставки железной рудой и допустить немецкие фирмы к своей горнорудной промышленности. Поставка самолетов состоялась уже под занавес гражданской войны, и боевое применение Вf 109Е-1 в Испании ограничилось лишь несколькими мелкими стычками. По окончании войны все Вf 109Е, а также оставшиеся самолеты серий В и С поступили на вооружение испанских ВВС, где прослужили около 15 лет. Нуждаясь в валюте, Германия заключила контракт со Швейцарией на поставку 30 Е-1. Как и прежде, швейцарцы сами оснащали их вооружением и радиооборудованием. Несколько позже был выдан дополнительный заказ еще на 50 самолетов (уже на модификацию Е-3), первый самолет поставили в апреле 1939 г., а последний - спустя год. Вместе с самолетами модели С они состояли на вооружении шести эскадрилий ВВС Швейцарии и во вре-мя войны охраняли воздушное пространство нейтрального государства, периодически вступая в бой с “залетными” машинами враждующих сторон. Последний из швейцарских “стодевятых” был снят с вооружения в конце 1949 г., прослужив более 10 лет.

Первый серийный Вf 109В-1 сошел со стапелей завода в Аугсбурге в фев-рале 1937 г. До лета успели выпустить около 30 машин, поскольку В-1 являлся переходным самолетом, а Люфтваффе торопились с принятием нового истребителя на вооружение. На нем устанавливался мотор Jumo 21 ОDа взлетной мощностью 680 л. с. и номинальной 610 л. с, приводящий во вращение двухлопастный деревянный винт неизменяемого шага. Первоначально его вооружение было полностью аналогично V4 - два МG 17 на картере двигателя и один, стреляющий через втулку винта, а также прицел Revi С/12С. Поскольку боевые испытания показали, что из-за недостаточного охлаждения центральный пулемет заклинивало после нескольких очередей, то самолеты поступали в части без него. В ходе производства первой должна была получать новые самолеты базировавшаяся в Ютер-борг-Дамм вторая группа истребительной эскадрильи JG 132 “Рихтгофен” - старейшего истребительного подразделения ВВС, но события в Испании, где Не 51 бой за боем проигрывали И-15 и И-16, потребовали срочного перевооружения легиона “Кондор”. Кроме того, представлялась удобная возможность еще раз испытать машину в боевых условиях и выработать тактику их применения.

Во время переучивания обнаружились некоторые  неприятные особенности поведения самолета: резкое опускание крыла на взлете и посадке, тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков, приводящая к сваливанию в штопор. Также тряска элеронов наблюдалась на больших скоростях при резкой работе рулями, что вызывало раскачивание самолета. Но опытным летчикам, входящим в состав II/JG 132 не составило труда выработать способы пилотирования, исключающие попа-дание в такие ситуации.

“Стодевятые” вновь появились в Испании в марте (по другим данным в апреле) 1937 г. и заменили Не 51 2-ой эскадрильи Л/88, которой командовал штаффель капитан Лютцов. В соответствии с принятой у франкистов системой обозначения Вf 109 присвоили номер 6 и бортовые номера с 3-го по 18-й (то есть полный номер 6-7, 6-8 и т. д.). Летчики 2./J 88 сразу же были брошены в бой и основной их задачей было сопровождение бомбардировщиков. Нельзя сказать, что В-1 в чем то превосходили республиканские истребители, но бороться на равных с ними они могли. Косвенным подтверждением этого факта является то, что советские летчики воевавшие в Испании поначалу не придали значения появлению у проти-ника нового самолета. Первый Вf 109 был сбит 15 мая 1937 г. испанцем Леопольдом Мортилясом в районе Бильбао.
Тем временем в Аугсбурге начался выпуск новой модернизации В-2. От предшественника ее отличал лишь металлический винт изменяемого шага VDM (лицензионный “Гамильтон”). Первая партия была выпущена летом 1937 г. и немедленно отправлена в Испанию для замены Не 51 легиона “Кондор”. Всего фалангисты получили 40 Вf 109В-2 (бортовые номера с 6-19 по 6-48).

2-я эскадрилья занималась прикрытием 1-й и 3-й эскадрилий во время боев при Брунетте, а затем была переброшена на север, где принимала участие в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-ая эскадрилья. Таким образом, к концу лета 1937 г. в легионе “Кондор” сложилась следующая схема использования истребителей: 1-я и 2-я эскадрильи на новых Вf 109В осуществляли воздушное прикрытие, а 3-я и 4-я на устаревших Не 51 занимались в основном штурмовкой наземных войск противника. Но несмотря на интенсивное участие в боевых действиях, международную известность “стодевятый” обретал все же в мирном небе.

Хорошие летные качества истребителя позволяли использовать его для поднятия престижа немецкой авиации на международной арене. Поскольку участие немцев в гражданской войне в Испании не очень афишировалось, оставался еще один путь - участие в международных авиационных состязаниях, столь популярных в то время. С 23 июля по 1 августа 1937 г. в Цюрихе проходил 4-й международный авиационный слет, на который Германией была выставлена команда из пяти Bf 109: Вf 109V8 и V9 с мотором Jumo 210Gа с непосредственным впрыском топлива, V13 и V14 с мотором Даймлер-Бенц DВ бООАа и Вf 109В-2 со снятым вооружением.

Немецкая команда на этих соревнованиях сняла все “сливки”. Гонку “Кольцо вокруг Альп” выиграл майор Ганс Зейдеманн на V8, показавший среднюю скорость 385 км/ч. Правда, на этом этапе сошел с дистанцией Эрнст Удет: у его V14 заглох мотор и самолет при вынужденной посадке был разбит. Но это оказалось единственной потерей, которую быстро затмили дальнейшие победы: командная гонка, где три “стодевятых” с моторами Jumo показали среднюю скорость 374 км/ч, индивидуальная гонка на 50 км по маршруту, победителем в которой стал Карл Франке на V8. Кроме того, он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование. Таким образом, желаемая цель была достигнута и пропагандистская  машина  нацистов заработала на полную катушку: было объявлено, что Люфтваффе вооружены самым лучшим истребителем в мире. В действительности, лишь три истребительных группы были оснащены этой машиной, да и то процесс перевооружения еще продолжался.

Еще до победы в соревнованиях, весной 1937 г., было принято решение о форсировании работ по Вf 109. Наряду с созданием новых модификаций предусматривалось резкое увеличение выпуска самолетов. Для этого предполагалось передать лицензию на производство еще нескольким фир-мам. Следующей моделью “Бруно” стал Вf 109В-2, прототипом для которого послужил Вf 109 V7 (D-IALY), впервые поднявшийся в воздух в мар-те 1937 г. На нем был установлен мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, что обеспечивало устойчивую работу на всех режимах полета. Кроме того, самолет оснастили двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага, двухскоро-
стным нагнетателем и автоматом управления газом. Из-за того, что Jumo 210G еще находился в стадии доводки, на большей части выпущенных В-2 были установлены двигатели ‘шло 210Dа, и лишь последние партии “двойки” получили новый мотор. Около десятка этих машин отправили в Испанию. Одновременно шло перевооружение эскадрилий Люфтваффе. В конце 1937 г. к производству “стодевятых” подключился завод фирмы “Физелер” в Касселе. В марте 1938 г., когда состоялся “аншлюс” Австрии, из 12 истребительных групп германских ВВС половина была вооружена “мессершмиттами” серии В (остальные летали на устаревших Не 51 и Аr 68). Почти в то же время начался выпуск новой модификации - Вf 109С  (”Цезарь”).

Первый серийный Вf 109В-1 сошел со стапелей завода в Аугсбурге в фев-рале 1937 г. До лета успели выпустить около 30 машин, поскольку В-1 являлся переходным самолетом, а Люфтваффе торопились с принятием нового истребителя на вооружение. На нем устанавливался мотор Jumo 21 Dа взлетной мощностью 680 л. с. и номинальной 610 л. с, приводящий во вращение двухлопастный деревянный винт неизменяемого шага. Первоначально его вооружение было полностью аналогично V4 - два МG 17 на картере двигателя и один, стреляющий через втулку винта, а также прицел Revi С/12С. Поскольку боевые испытания показали, что из-за недостаточного охлаждения центральный пулемет заклинивало после нескольких очередей, то самолеты поступали в части без него. В ходе производства первой должна была получать новые самолеты базировавшаяся в Ютер-борг-Дамм вторая группа истребительной эскадрильи JG 132 “Рихтгофен” - старейшего истребительного подразделения ВВС, но события в Испании, где Не 51 бой за боем проигрывали И-15 и И-16, потребовали срочного перевооружения легиона “Кондор”. Кроме того, представлялась удобная возможность еще раз испытать машину в боевых условиях и выработать тактику их применения.

Во время переучивания обнаружились некоторые  неприятные особенности поведения самолета: резкое опускание крыла на взлете и посадке, тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков, приводящая к сваливанию в штопор. Также тряска элеронов наблюдалась на больших скоростях при резкой работе рулями, что вызывало раскачивание самолета. Но опытным летчикам, входящим в состав II/JG 132 не составило труда выработать способы пилотирования, исключающие попа-дание в такие ситуации.

“Стодевятые” вновь появились в Испании в марте (по другим данным в апреле) 1937 г. и заменили Не 51 2-ой эскадрильи Л/88, которой командовал штаффель капитан Лютцов. В соответствии с принятой у франкистов системой обозначения Вf 109 присвоили номер 6 и бортовые номера с 3-го по 18-й (то есть полный номер 6-7, 6-8 и т. д.). Летчики 2./J 88 сразу же были брошены в бой и основной их задачей было сопровождение бомбардировщиков. Нельзя сказать, что В-1 в чем то превосходили республиканские истребители, но бороться на равных с ними они могли. Косвенным подтверждением этого факта является то, что советские летчики воевавшие в Испании поначалу не придали значения появлению у противника нового самолета. Первый Вf 109 был сбит 15 мая 1937 г. испанцем Леопольдом Мортилясом в районе Бильбао.

Тем временем в Аугсбурге начался выпуск новой модернизации В-2. От предшественника ее отличал лишь металлический винт изменяемого шага VDM (лицензионный “Гамильтон”). Первая партия была выпущена летом 1937 г. и немедленно отправлена в Испанию для замены Не 51 легиона “Кондор”. Всего фалангисты получили 40 Вf 109В-2 (бортовые номера с 6-19 по 6-48).

2-я эскадрилья занималась прикрытием 1-й и 3-й эскадрилий во время боев при Брунетте, а затем была переброшена на север, где принимала участие в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-ая эскадрилья. Таким образом, к концу лета 1937 г. в легионе “Кондор” сложилась следующая схема использования истребителей: 1-я и 2-я эскадрильи на новых Вf 109В осуществляли воздушное прикрытие, а 3-я и 4-я на устаревших Не 51 занимались в основном штурмовкой наземных войск противника. Но несмотря на интенсивное участие в боевых действиях, международную известность “стодевятый” обретал все же в мирном небе.

Хорошие летные качества истребителя позволяли использовать его для поднятия престижа немецкой авиации на международной арене. Поскольку участие немцев в гражданской войне в Испании не очень афишировалось, оставался еще один путь - участие в международных авиационных состязаниях, столь популярных в то время. С 23 июля по 1 августа 1937 г. в Цюрихе проходил 4-й международный авиационный слет, на который Германией была выставлена команда из пяти Bf 109: Вf 109V8 и V9 с мотором Jumo 210Gа с непосредственным впрыском топлива, V13 и V14 с мотором Даймлер-Бенц DВ бООАа и Вf 109В-2 со снятым вооружением.

Немецкая команда на этих соревнованиях сняла все “сливки”. Гонку “Кольцо вокруг Альп” выиграл майор Ганс Зейдеманн на V8, показавший среднюю скорость 385 км/ч. Правда, на этом этапе сошел с дистанцией Эрнст Удет: у его V14 заглох мотор и самолет при вынужденной посадке был разбит. Но это оказалось единственной потерей, которую быстро затмили дальнейшие победы: командная гонка, где три “стодевятых” с моторами Jumo показали среднюю скорость 374 км/ч, индивидуальная гонка на 50 км по маршруту, победителем в которой стал Карл Франке на V8. Кроме того, он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование. Таким образом, желаемая цель была достигнута и пропагандистская  машина  нацистов заработала на полную катушку: было объявлено, что Люфтваффе вооружены самым лучшим истребителем в мире. В действительности, лишь три истребительных группы были оснащены этой машиной, да и то процесс перевооружения еще продолжался.

Еще до победы в соревнованиях, весной 1937 г., было принято решение о форсировании работ по Вf 109. Наряду с созданием новых модификаций предусматривалось резкое увеличение выпуска самолетов. Для этого предполагалось передать лицензию на производство еще нескольким фир-мам. Следующей моделью “Бруно” стал Вf 109В-2, прототипом для которого послужил Вf 109 V7 (D-IALY), впервые поднявшийся в воздух в мар-те 1937 г. На нем был установлен мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, что обеспечивало устойчивую работу на всех режимах полета. Кроме того, самолет оснастили двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага, двухскоро-
стным нагнетателем и автоматом управления газом. Из-за того, что Jumo 210G еще находился в стадии доводки, на большей части выпущенных В-2 были установлены двигатели шло 210Dа, и лишь последние партии “двойки” получили новый мотор. Около десятка этих машин отправили в Испанию. Одновременно шло перевооружение эскадрилий Люфтваффе. В конце 1937 г. к производству “стодевятых” подключился завод фирмы “Физелер” в Касселе. В марте 1938 г., когда состоялся “аншлюс” Австрии, из 12 истребительных групп германских ВВС половина была вооружена “мессершмиттами” серии В (остальные летали на устаревших Не 51 и Аr 68). Почти в то же время начался выпуск новой модификации - Вf 109С  (”Цезарь”).

Технические требования Люфтваффе были весьма расплывчатыми. В них оговаривалось вооружение - два пулемета МО 17 калибра 7,9 мм, скорость крена и время выполнения виража, возможность пикирования с полным газом, а также хорошие штопорные характеристики. Что касается силовой установки, то конструкторы должны были ориентироваться на перспективные моторы фирм “Дайм-лер-Бенц” или “Юнкерc”, которые еще находились в стадии доработки. Эти 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения были выполнены по схеме “перевернутое V”.

Первый самолет был построен весной 1935 г. в Агсбурге. Это был свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и механизацией крыла из предкрылков и щелевых закрылков. Не одно из этих решений не было новинкой в то время, но, пожалуй, впервые они были собраны на одном самолете. Многих летчиков смущал высоко задранный на стоянке нос самолета и малая колея шасси, основные стойки которого крепились к фюзеляжу. Посетивший завод Мессершмитта Эрнст Удет ознакомился с самолетом и отозвался весьма критически о его дальнейшей судьбе. Но он ошибался и очень скоро ему пришлось изменить свое мнение.
Поскольку первоначально предполагавшийся к установке на истребитель мотор Jumo 210 был еще не готов, машину оснастили британским мотором Роллс-Ройс “Кестрел” V взлетной мощностью 695 л. с. и двух-лопастным деревянным винтом неизменяемого шага. В процессе наземных испытаний интенсивно отрабатывалось убираемое шасси. При первых рулежках его закрепили специальными расчалками, очевидно, опасаясь самопроизвольного складывания, но затем расчалки сняли. В процессе доводки обнаружилась недостаточная амортизация основных стоек, что потребовало внесения соответствующих изменений в конструкцию. Наконец, 28 мая 1935 г., пилотируемый шеф-пилотом фирмы Гансом-Дитрихом Кнечем, новый истребитель поднялся в воздух. В соответствии с введенной тогда в Германии системой он получил обозначение Вf 109 VI (V от “ферзух” - опытный) и гражданское обозначение D-IАВI. Воздушное крещение состоялось, но впереди еще было судьбоносное событие - сравнительные испытания с конкурентами. Для их проведения машину перегнали в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, причем при посадке там сломалась правая стойка шасси. Правда, повреждения были незначительными и самолет быстро отремонтировали.

“Стодевятому” противостояли три соперника - Арадо Аr 80, Фокке-Вульф FW 159 и Хеинкель Не 112. Первые два конкурента быстро сошли с дистанции, и основная борьба развернулась между Вf 109 и Не 112. Детище Мессершмитта имело более высокую нагрузку на крыло - 117,8 кг/м2, против 99,1 кг/м2 у Не 112, а его скорость - 465 км/ч была на 27 км/ч больше, чем у соперника (при одинаковой силовой установке). Но у летчиков-испытателей вызывала опасение механизация крыла - они боялись самопроизвольного выпуска автоматических предкрылков при резком маневрировании и малая колея шасси.  Кроме того,  у истребителя “Хеинкель” отмечался лучший обзор при взлете и посадке. Фирмам дали тайм-аут для устранения выявленных недостатков, но фаворитом оставался Не 112.

Сравнительные испытания, которые окончательно расставили точки над i, состоялись в конце февраля. К этому времени фирмы успели построить новые самолеты. В октябре 1935 г. в воздух поднялся Вf 109 V2 (D-IUDE), оснащенный мотором Jumo 210А. Различия между ним и прототипом были незначительными (не считая двигателя): усиленные основные стойки шасси.усиливающие накладки в районе хвостового колеса, были сделаны посадочные места для установки пулеметов, а на капоте появился воздухозаборник для их охлаждения (в действительности, пулеметы установили лишь на третьем прототипе). Гораздо более серьезные изменения претерпел самолет Хейнкеля. Кроме нового мотора на Не 112 V2 поставили новое крыло с другим профилем и уменьшенным размахом и площадью. Была сокращена и длина элеронов.

В сравнительных испытаниях  в Травемюнде 26 февраляля-2 марта 1936 г.) принимали участие как “фирменные” пилоты - Герман Вурстер у Мессершмитта и Герхарда у Хейнкеля - так и ведущие испытатели Люфтваффе: Роберт фон Грейм, Эрнст Удет и Карл Франке. Вурстер выполнил очень эффектную программу пилотажа, состоявшую из каскада бочек в обе стороны. Ничке же, летавший практически на опытном самолете, поведение которого на разных режимах еще не было достаточно изучено, сорвался в плоский штопор и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Таким образом истребитель Мессершмитта стал фаворитом и фирме была заказана установочная партия из 10 самолетов.

На принятие этого решения повлияло и сообщение немецкой разведки о заказе 310 истребителей “Спит-файр”,  имевшего сходную с Вf  109 конструкцию. Кроме того, проведенные испытания показали высокую надежность автоматических предкрылков, первоначально вызывавших серьезные опасения у летчиков. Немаловажным фактором была и хорошая технологичность самолета. Но и Хеинкель, не без поддержки Мильха, сумел получить заказ на 10 машин.

Впервые новый истребитель был публично показан в августе 1936 г. во время X1 Олимпийских игр в Берлине - это был Вf 109 V2. Тем временем начался выпуск предсерийных самолетов, получивших обозначение Вf 109В-0. Одновременно они получили и “ферзух” - нумерацию, то есть Вf 109 V4 был “по совместительству” Вf 109В-01, V5 - Вf 109В-02 и так далее. На первом из них, Вf 109 V4, был установлен доработанный мотор Лито 210В. Поскольку Люфтваффе сочли огневую мощь “стодевятого” недостаточной, на V4 установили третий пулемет МО 17, стрелявший через полый вал винта . Боезапас каждого пулемета составлял 500 выс-трелов. За облетанным в ноябре 1936 г. Вf 109 V4 (D-IALY), последовали V-5 и V-6 D-IEKS и D-IННВ). Они отличались улучшенной системой охлаждения пулеметов, металлическим двухлопастным винтом изменяемого шага VDM (лицензионный Гамильтон Стандарт) и усиленным лобовым стеклом. После заводских испытаний эти, еще “сырые”, машины были отправлены для войсковых испытаний в Испанию.

Причиной принятия этого, казалось бы довольно сомнительного решения, послужили неудачи 88-ой истребительной группы и/88), входившей в состав легиона “Кондор”. Состоящие на ее вооружении истребители Не 51 практически “вчистую” проигрывали советским машинам, которые во все большем количестве появлялись у республиканцев. В декабре 1936 г. в Испанию был доставлен УЗ, а в январе следующего года на аэродроме Таблада появился и V4. Между прочим, попал в Испанию и Не 112.
Очевидно, что командование Люфтваффе решило провести боевые испытания новых машин. Из Германии прибыл Ганс Траутлофт, один из первых военных летчиков, летавших на прототипах Вf 109. Он впервые поднял УЗ в испанское небо 14 декабря 1936 г. За семь недель испытаний ни одна из опытных машин не была потеряна и все они благополучно вернулись в Рейх, где продолжались использоваться для доводки серийных “стодевятых”. Несмотря на то, что за время пребывания в Испании они не одержали выдающихся воздушных побед, да и в процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков, им удалось продемонстрировать главное -высокий потенциал нового истребителя. А завоевывать славу в небе Испании пришлось уже серийным Вf 109В (”Бруно”).

На самом деле, “Байерише Флюгцойгверке” пала жертвой интриг Эрхарда Мильха, который, как уже упоминалось выше, испытывал сильную личную неприязнь к Мессершмитту. Поскольку после прихода к власти Мильх  был   назначен  комиссаром авиации Рейха, его возможности устраивать неприятности Мессершмитту резко возросли. Государственный заказ для баварских авиастроителей ограничивался лишь лицензионным выпуском самолетов других фирм.

Чтобы сохранить фирму Мессершмитту пришлось искать заказы за рубежом: от Румынии был получен контракт на создание шестиместного пассажирского самолета М.36 и одноместного тренировочного моноплана М.37. Эта сделка дала Мильху повод обвинить Мессершмитта в пренебрежении национальными интересами, и в Аугсбург пожаловало Гестапо. Но, как говорится, не рой другому яму-Мессершмитт и Кокотаки аргументировано доказали, что из-за позиции Министерства авиации и лично Мильха “Байерише Флюгцойгверке” не оставалось ничего другого, как в целях выживания искать заказы на стороне. В результате Мессершмитт не только не пострадал, но его фирму подключили к разработке новых самолетов.

Первым государственным заказом возрожденной фирмы стало создание двухместного самолета (так называемый “туристский самолет”) для участия в гонках, проводимых в рамках четвертого авиасалона “Челендже де туризме интернашионале”. Он должен был состояться в августе-сентябре 1934 г. в Италии, и авиационный комиссариат посчитал, что это будет прекрасным поводом продемонстрировать возрожденную немецкую авиацию. В результате “Байерише Флюгцойгверке” получила заказ на шесть машин.

Учитывая сжатые сроки, за основу решили взять М.37. В октябре 1933 г. началась постройка прототипа, получившего обозначение Вf 108. Конструкция самолета была передовой для своего времени: металлическая полумонококовая конструкция с работающей обшивкой, потайная клепка, закрытая кабина и убирающееся шасси. Конструкция однолонжеронного крыла была запатентована Мессершмиттом. Высокие несущие свойства крыла обеспечивались развитой механизацией, состоящей из автоматических предкрылков “Хейндли Пейдж” и щелевых закрылков.

Первый Вf 108А поднялся в воздух в феврале 1934 г., а следующие пять машин были построены в феврале-июне и после испытаний приняты Люфтваффе. Но 27 июля 1934 г. прототип потерпел катастрофу, а пилот погиб. Руководитель немецкой команды Тео Остеркамп заявил о ненадежности самолета, но проведенные в испытательном центре в Рехлине испытания полностью опровергли его слова и подготовка к соревнованиям была продолжена.

Хотя немецкая команда была самой многочисленной - 15 самолетов, и уровень подготовки летчиков был весьма высоким, первое место досталось польскому RWD-9. Лучшим из немцев оказался Физелер Fi 97, а Вf 108А заняли пятое, шестое и десятое места. Хотя самолеты Мессершмитта и не заняли первое место, они продемонстрировали отличные летные характеристики. Несколько позже, в 1935 г., Мессершмитт создал четырехместный вариант этой машины - Вf 108А “Тайфун”.

Он имел коммерческий успех, но в то время конструкторское бюро уже было полностью загружено работами по созданию истребителя Вf 109.